Estamos cansados de coches iguales, repetitivos, conceptualmente
constantes. Y es que los fabricantes se han ido globalizando, y lo que
antes se amortizaba en pocas unidades se ha convertido en una guerra de
épicas inversiones, donde hay que vender centenares de miles de unidades
de un modelo concreto para poder recuperar la carne puesta en el
asador, no sólo en la ingeniería del vehículo, sino también en la
creación de la factoría, la robótica, y la inversión asociada para
publicitar el coche en cuestión.
Estas carreras masificadas han dado por resultado que los fabricantes, asfixiados en su propio juego de cifras, hayan acabado llevándonos a una situación donde la única manera de mantener grandes gamas de muchos modelos sea montarlos todos sobre una misma plataforma, con variaciones menores para cada modelo.
Así, los clientes finales tenemos que digerir casi siempre la misma fórmula y el mismo formato, aunque busquemos coches diferentes en un segmento determinado. Porque la fórmula universal del motor delantero transversal con tracción delantera se nos ha acabado imponiendo en todo y para todo.
Ciertamente, puede que sea la opción más interesante para crear un coche que aproveche el espacio disponible al máximo, pero "en la variedad está el gusto", y esta variedad hacía tiempo que no la teníamos entre las manos. Hasta ahora.
Estas carreras masificadas han dado por resultado que los fabricantes, asfixiados en su propio juego de cifras, hayan acabado llevándonos a una situación donde la única manera de mantener grandes gamas de muchos modelos sea montarlos todos sobre una misma plataforma, con variaciones menores para cada modelo.
Así, los clientes finales tenemos que digerir casi siempre la misma fórmula y el mismo formato, aunque busquemos coches diferentes en un segmento determinado. Porque la fórmula universal del motor delantero transversal con tracción delantera se nos ha acabado imponiendo en todo y para todo.
Ciertamente, puede que sea la opción más interesante para crear un coche que aproveche el espacio disponible al máximo, pero "en la variedad está el gusto", y esta variedad hacía tiempo que no la teníamos entre las manos. Hasta ahora.
El cambio que ha supuesto el downsizing obligatorio que están teniendo
que practicar los fabricantes para cumplir las (agraciadamente) cada vez
más restrictivas normas de emisiones y consumos europeas ha hecho que
poco a poco veamos nuevas opciones de motores y nuevas ideas para
planificar la construcción de nuevos motores. Así hemos visto la
creación de muchos propulsores de tres cilindros en muchas marcas, y de
hasta dos en el caso de Fiat, con su TwinAir.
Y motores más pequeños permiten instalaciones novedosas. Cuando MMC arrancó el proyecto de lo que a la postre sería el Smart, los ingenieros que acabaron encargándose de él partieron de una hoja en blanco, casi sin limitación técnica alguna. Así derrocharon recursos de tal manera que hasta la propia Daimler, cuando ya comandaba el proyecto, se echó las manos a la cabeza por el coste de las soluciones aplicadas.
Y es que Smart sigue siendo un agujero negro para las cuentas de Daimler, aunque ahora esté cerca de cambiar de suerte y comenzar a ser rentable. ¿Por qué? Pues porque el grupo de ingenieros que Daimler colocó para crear el Smart eran entre comillas "unos novatos". Sin coacciones ni condicionamientos previos, tiraron con todo su conocimiento para crear "el mejor coche de ciudad que pudieran imaginar". No hubo entonces aprovechamiento de elementos ya existentes.
Y motores más pequeños permiten instalaciones novedosas. Cuando MMC arrancó el proyecto de lo que a la postre sería el Smart, los ingenieros que acabaron encargándose de él partieron de una hoja en blanco, casi sin limitación técnica alguna. Así derrocharon recursos de tal manera que hasta la propia Daimler, cuando ya comandaba el proyecto, se echó las manos a la cabeza por el coste de las soluciones aplicadas.
Y es que Smart sigue siendo un agujero negro para las cuentas de Daimler, aunque ahora esté cerca de cambiar de suerte y comenzar a ser rentable. ¿Por qué? Pues porque el grupo de ingenieros que Daimler colocó para crear el Smart eran entre comillas "unos novatos". Sin coacciones ni condicionamientos previos, tiraron con todo su conocimiento para crear "el mejor coche de ciudad que pudieran imaginar". No hubo entonces aprovechamiento de elementos ya existentes.
Y rápidamente se dieron cuenta de que, para un coche de segmento A o de
segmento "sub-A" como el Smart, la mejor opción era recuperar la idea
del motor central-trasero. Con motores compactos se podía colocar el
motor bajo el piso del maletero. La dirección podía prescindir de
asistencia, o contar con una de poco consumo energético. Los avances en
control electrónico de estabilidad y seguridad en caso de impacto
hicieron que, a nivel técnico, el Smart fuera un éxito.
Pero Daimler necesitaba asociarse con alguien para hacer rentable su proyecto de coche urbano, ahora que todos los analistas predicen un boom inminente de las ventas de coches urbanos. Y esa colaboración ha llegado de la Alianza Renault-Nissan, con la que Daimler se entiende para varios proyectos.
De esta compleja y alargada forma, partiendo del convencimiento por parte de Daimler de que el Smart y su derivado de cuatro plazas (tras el fracaso del anterior ForFour) tenían que mantenerse con su tecnología propia de motor trasero, Renault se encontró con una plataforma inusitada para su Twingo. Una plataforma de motor trasero y tracción trasera que nos recuerda a los años sesenta, a los años del Renault 8, o incluso al Renault 4/4.
Pero Daimler necesitaba asociarse con alguien para hacer rentable su proyecto de coche urbano, ahora que todos los analistas predicen un boom inminente de las ventas de coches urbanos. Y esa colaboración ha llegado de la Alianza Renault-Nissan, con la que Daimler se entiende para varios proyectos.
De esta compleja y alargada forma, partiendo del convencimiento por parte de Daimler de que el Smart y su derivado de cuatro plazas (tras el fracaso del anterior ForFour) tenían que mantenerse con su tecnología propia de motor trasero, Renault se encontró con una plataforma inusitada para su Twingo. Una plataforma de motor trasero y tracción trasera que nos recuerda a los años sesenta, a los años del Renault 8, o incluso al Renault 4/4.
Y esa disposición mecánica es lo más relevante del nuevo Twingo. El
utilitario de segmento A vuelve a reinventarse para esta tercera
generación, rompiendo con todo lo establecido hasta ahora. Pasa de tres a
cinco puertas. Pasa de tener el motor delante a tenerlo detrás. Contará
con una gama de motores de gasolina de 0,9 litros, pero también con una
variante eléctrica pura.
El motor va colocado "plano" entre las ruedas traseras, es decir, con los cilindros muy inclinados. Esto permite que el espacio de carga del maletero trasero sea generoso, y abatiendo la banqueta posterior se logre complementar una zona amplia, que se agrega al (esperado) maletero delantero. El uso del motor trasero también permite que las ruedas delanteras giren más, lo que otorgará al pequeño un radio de giro más corto (¿sobre los 8,5 metros entre bordillos?), algo que también viene reforzado por el hecho de que el coche es 100 milímetros más corto que la generación saliente (ahora mide 3,5 metros). Y es que la elección del motor trasero, que ha de beneficiar también el comportamiento dinámico, está claro que ha venido determinada por factores objetivos, y no sólo por las ganas de crear "algo distinto".
Y pasa de una estética "extraña" a contar con un diseño, liderado por Laurens Van den Acker, que integra en un mismo coche el frontal de familia de la casa, estrenado en el Clio, con un bigote que conecta ambos grupos ópticos con un gran rombo central, al tiempo que incluye detalles inspirados en el Renault 5 (formas cuadradas en los faros, aletas sobresalientes de formas geométricas "a lo Renault 5 Turbo"), y una carrocería de cinco puertas con voladizos ultracortos.
El motor va colocado "plano" entre las ruedas traseras, es decir, con los cilindros muy inclinados. Esto permite que el espacio de carga del maletero trasero sea generoso, y abatiendo la banqueta posterior se logre complementar una zona amplia, que se agrega al (esperado) maletero delantero. El uso del motor trasero también permite que las ruedas delanteras giren más, lo que otorgará al pequeño un radio de giro más corto (¿sobre los 8,5 metros entre bordillos?), algo que también viene reforzado por el hecho de que el coche es 100 milímetros más corto que la generación saliente (ahora mide 3,5 metros). Y es que la elección del motor trasero, que ha de beneficiar también el comportamiento dinámico, está claro que ha venido determinada por factores objetivos, y no sólo por las ganas de crear "algo distinto".
Y pasa de una estética "extraña" a contar con un diseño, liderado por Laurens Van den Acker, que integra en un mismo coche el frontal de familia de la casa, estrenado en el Clio, con un bigote que conecta ambos grupos ópticos con un gran rombo central, al tiempo que incluye detalles inspirados en el Renault 5 (formas cuadradas en los faros, aletas sobresalientes de formas geométricas "a lo Renault 5 Turbo"), y una carrocería de cinco puertas con voladizos ultracortos.
Tiene también soluciones peculiares. Uno de los típicos problemas de los
coches de segmento A de pequeñas dimensiones es el corto recorrido
disponible para las suspensiones cuando se cuenta con grandes ruedas. Y
es que meter espacio para dejar recorrido a las ruedas bajo las aletas
suele ser un tema complicado, lo que da lugar a recorridos cortos en
compresión, que a su vez exigen muelles y amortiguadores tirando a
duretes.
El Twingo toma un camino "fácil" para solucionar esto: deja mucho más hueco entre rueda y aleta, para que esta pueda tener un recorrido ascendente de compresión generoso, sin coartar por ello el espacio interior del habitáculo.
Sí, no es la solución más elegante cuando la comparamos con algunos de sus rivales, pero seguramente las versiones Renault Sport jueguen con una carrocería mucho más bajita e integrada.
Por cierto, el Twingo también opta por integrar un reborde de plástico sin pintar alrededor de sus aletas, como ya puso de moda el MINI, a fin de proteger el contorno del coche de las "batallas urbanas", los golpes de puerta, y descargar también peso visual de tanta chapa sin tener que recurrir a llantonas de 20" de diámetro.
El Twingo toma un camino "fácil" para solucionar esto: deja mucho más hueco entre rueda y aleta, para que esta pueda tener un recorrido ascendente de compresión generoso, sin coartar por ello el espacio interior del habitáculo.
Sí, no es la solución más elegante cuando la comparamos con algunos de sus rivales, pero seguramente las versiones Renault Sport jueguen con una carrocería mucho más bajita e integrada.
Por cierto, el Twingo también opta por integrar un reborde de plástico sin pintar alrededor de sus aletas, como ya puso de moda el MINI, a fin de proteger el contorno del coche de las "batallas urbanas", los golpes de puerta, y descargar también peso visual de tanta chapa sin tener que recurrir a llantonas de 20" de diámetro.
La carrocería, como te contábamos más arriba, por el momento se quedará
con sólo cinco puertas. Y este es un gran paso, porque hasta ahora el
Twingo sólo había tenido tres puertas. Los estudios de ventas en el
segmento A de Renault, unidos a los costes de desarrollo parecen dar la
razón a los galos para apostar exclusivamente por las cinco puertas para
este modelo. Integrando las manillas de las puertas posteriores en el
pilar C, en negro, se consigue que, a pesar de su presencia, pasen
desapercibidas. Y para un uso urbano cotidiano con peques en casa, son
un plus en positivo, sin duda.
¿Más detalles a remarcar? Dos. Los faros de conducción diurna con tecnología LED, y el portón posterior en cristal integral, como el Aygo o el Up!, con los grupos ópticos escondidos bajo partes trasparentes del mismo.
¿Más detalles a remarcar? Dos. Los faros de conducción diurna con tecnología LED, y el portón posterior en cristal integral, como el Aygo o el Up!, con los grupos ópticos escondidos bajo partes trasparentes del mismo.
Queda mucho por descubrir en todo caso de este nuevo Twingo. Pero
empezaremos a saber más de él ya en el Salón de Ginebra, incluyendo
especificaciones técnicas, prestaciones, consumos, motorizaciones,
precios, formato del habitáculo... Pero hasta que llegue ese momento,
algo tenemos claro: Nos gusta el Twingo nuevo.
¿Por qué? Porque es diferente, porque se atreve con un formato que otros fabricantes no tienen. Sí, el Smart ForFour será similar en la técnica, y quién sabe si más atractivo o moderno en la estética. Pero mientras esperamos a conocer al pariente lejano de Smart, el Twingo ya nos ha ganado una primera batalla.
¿Ganará la guerra de los utilitarios de segmento A? Está claro que, con argumentos, se lo pondrá más difícil a sus rivales, ante los que había perdido mucho terreno en los últimos ocho años. Nosotros nos vamos a la cama soñando con el Twingo RS Gordini...
¿Por qué? Porque es diferente, porque se atreve con un formato que otros fabricantes no tienen. Sí, el Smart ForFour será similar en la técnica, y quién sabe si más atractivo o moderno en la estética. Pero mientras esperamos a conocer al pariente lejano de Smart, el Twingo ya nos ha ganado una primera batalla.
¿Ganará la guerra de los utilitarios de segmento A? Está claro que, con argumentos, se lo pondrá más difícil a sus rivales, ante los que había perdido mucho terreno en los últimos ocho años. Nosotros nos vamos a la cama soñando con el Twingo RS Gordini...
